下面是小编为大家整理的通用航空产业职业岗位技能和知识分析,供大家参考。希望对大家写作有帮助!
通用航空产业职业岗位技能和知识分析3篇
通用航空产业职业岗位技能和知识分析篇1
通用航空知识简介通用航空（General Aviation），是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。通用航空具有机动灵活、快速高效等特点。国家空管委办公室空管局副局长马欣在2012年11月13日开幕的第九届中国国际航空航天博览会上指出，中国将从2013年开始，全面推进通信指挥和对空监视设施建设，逐步形成政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体化的低空空域管理运行和服务保障体系。中国通用航空迎来发展机遇期。
从2004年到2014年，尽管我国通用航空年飞行时间的增长规模保持在10%以上，年总飞行时间达到60万小时。但与我国运输航空相比，通用航空产业在整个民航业中所占的比例仍然只是极小的一部分，其发展空间巨大。
商业航空是指以航空器进行经营性的客货运输的航空活动，就是我们常见的航空公司运营模式。而通用航空就是除去商业航空后民用航空其他所有部分。
从事通用航空活动，应当具备下列条件：
（一）有与所从事的通用航空活动相适应，符合保证飞行安全要求的民用航空器；
（二）有必需的依法取得执照的航空人员；
（三）符合法律、行政法规规定的其他条件。从事经营性通用航空，限于企业法人。
从事非经营性通用航空的，应当向国务院民用航空主管部门办理登记。从事经营性通用航空的，应当向国务院民用航空主管部门申请领取通用航空经营许可证，并依法办理工商登记；
未取得经营许可证的，工商行政管理部门不得办理工商登记。通用航空企业从事经营性通用航空活动，应当与用户订立书面合同，但是紧急情况下的救护或者救灾飞行除外。组织实施作业飞行时，应当采取有效措施，保证飞行安全，保护环境和生态平衡，防止对环境、居民、作物或者牲畜等造成损害。
通用航空应用范围十分广泛，其经营项目按照《通用航空经营许可管理规定》（民航总局令第176号）的规定，共四大类34项：
甲类：陆上石油服务、海上石油服务、直升机机外载荷飞行、人工降水、医疗救护、航空探矿、空中游览、公务飞行、私用或商用飞行驾驶执照培训、直升机引航作业、航空器代管、出租飞行、通用航空包机飞行等。
乙类：航空摄影、空中广告、海洋监测、渔业飞行、气象探测、科学实验、城市消防、空中巡查等。
丙类：飞机播种、空中施肥、空中喷洒植物生长调节剂、空中除草、防治农林业病虫害、草原灭鼠，防治卫生害虫、航空护林等。
飞行俱乐部：以小型或限制类适航证的航空器、飞行器、航空运动器材和起降场地，为社会公众提供私用驾驶执照培训、航空运动训练飞行、航空运动表演飞行及个人娱乐飞行等服务。
通用航空具有机动灵活、快速高效等特点，作业项目覆盖了农、林、牧、渔、工业、建筑、科研、交通、娱乐等多个行业。通用航空的具体内容包罗万象，我们熟知的通用航空有以下几种：航空摄影、医疗救护、气象探测、空中巡查、人工降水等。其他类型包括海洋监测，陆地及海上石油服务，飞机播种，空中施肥等。另外公务机飞机和私人飞机都属于通用航空范畴之内。
统计数字表明。而大型民航飞机只有6万架，约40万名飞行员。因此，通用飞机在国家经济中起着非常重要的作用。我国在“十一五”规划中已将发展通用飞机列入高技术产业工程重大专项。
据了解，近一两年，我国通用飞机的数量较以往有大幅度的增长。截止到2005年年底，通用航空全行业飞机数量达46种共570架。民航总局预测显示，到2012年我国需要各类通用航空飞机10,000到12,000架。预计未来5年-10年，通用航空飞机数量的年均增长率将达到30%。业内人士指出．随着中国经济的发展，公务飞行、商用飞行、空中游览、私人驾照培训，正受到越来越多人的青睐，有了足够大的市场需求。这必然导致为之提供服务的领域呈现快速发展的局面。
2012年全世界约有通用飞机36万架，占所有民用飞机的90%。其中，美国拥有通用飞机22.3万架，占世界总量的61.9%。
2012年，全球通用飞机交付量为2133架，是1994年的1.9倍；
销售收入为188.73亿美元，同比下降0.89%。其中，活塞发动机飞机、涡轮螺旋桨飞机及商务喷射机的交付量分别为881架、580架和672架；
销售收入分别为4.28亿美元、13.40亿美元和171.05亿美元。
从区域交付量看，2012年北美洲、欧洲、亚太地区、拉丁美洲及中东和非洲地区。
业内人士指出，目前有六因素制约了通用航空发展。一是由于对通用航空的重要性认识不足，在政策导向、规划制定和决策上对通用航空都没有给予应有的重视，使得对通用航空投入少，造成通用航空飞机老旧．简单再生产都难以维持；
二是各种人才外流，特别是优秀飞行员外流制约了通用航空发展；
三是机制不顺，通用航空企业发展缺少动力。在市场经济条件下，通用航空应是经营单位。它应和运输航空企业一样，成为独立核算、自负盈亏、自主经营的法人经济存在、发展；
四是空域管制捆住了通用航空手脚。天空开放是通用航空大发展的前提。空域使用要最大化，限制要最小化，是航空发达国家所遵循的一条空域开发和使用的原则，也应成为我国空域管理和使用的目标：外部环境差，严重影响了通用航空发展。受空管油料和机场等多方面制约严重，突出表现在任务和航行申请审批难 ，机场使用难，乱收费现象十分严重；
五是缺乏相应的法律法规和标准体系，也制约了通航的发展。因此建立一整套管理通航的法规和标准体系成为当务之急；
六是生产单位小，缺乏统一组织管理者，制约了通用航空农业作业。
为扭转通用航空发展滞后难题，业内人士建议从五方面进行改革。首先需国家加大对通用航空扶持的力度。建立通用航空发展基金，对公益性质的作业给予扶持，实行机场收费补贴，降低对通用航空的收费标准，降低进口飞机的关税。其次大力开展飞行员培训和通用航空人才教育。改革飞行员的培养机制，加大飞行员培养力度。针对同行运营企业急需的管理、维修、飞行等发面的后续教育，组织培训，提高通航整体管理水平。三要调整通用航空市场准入办法，降低准入门槛，以鼓励全社会投资通用航空业。未来5年一10年间，我国应进一步对现行的通用航空市场准入机制加以改革。四要废除具体作业任务审批办法，减少行政干扰。建议除法律、行政法规和国务院决定需要审批的事项外，以减少对企业正常经营活动的干扰。五要发挥协会组织的作用，搭建政府和企业的沟通桥梁。
美国的通用航空的发展，是在第一次世界大战以后,被过剩的航空器和飞行员促成的。1926年的《空中商务条例》制订了早期通用航空的规章。到2001年为止，美国约有205,000架通用航空器（占总航空器的96%），而固定航班商业航空的飞机则有7,100架（占总航空器的4%）。美国共有635,000持有执照的飞行员，其中通用飞行员就有373,000名（占总数的59%）。美国现有19,100个公共或私人机场，而固定航班之商业航空仅在其中的651个机场运作。1998年的纪录显示205,000架通用航空器共执行了28,100,000小时的飞行。由于通用航空机场的建设成本小于高速公路2公里的造价，所以大量分布在美国各地的通用机场带动了小社区的发展，并缩短了城市和乡村的差距。
通用航空在美国除了公务机的商务飞行外，主要有应急服务，如救火、空中救护、测量和制图、执法、运输邮件和刊物、油气管线巡查和勘探、环境保护等有商业价值的飞行。另外，亦有包括体育、旅行、观光、训练等休闲性飞行活动。由于多年来美国通用航空的全面蓬勃发展，吸引许多爱好飞行的人士领取飞行执照，给商业航空提供了飞行员来源的保障。而由于通用航空的持续成长，美国已具备完整的通用航空工业，其成员包括：飞机制造商、零配件制造商、航空电子仪表制造商、飞行学校、飞行俱乐部、飞行模拟器制造商、固定维修基地（FBO）、机场开发管理公司、飞机销售商、飞机租赁公司、飞机中介公司、飞机估价公司、飞机装修公司、飞机贷款和保险公司、产权分享管理公司、投资管理商、航油供应商、安全保障顾问公司等。当然亦包括了最重要的实际操作各类通用飞行器执行有偿飞行的营运业者。这些工业界的成员组成了一个健康而有活力的产业，每年给美国带来相当于64亿美元的经济产值。
美国通用航空工业的各成员都有其自行组成的协会式组织，在产业范围内交流技术、管理和自我规范，按美国政府交通部下属之联邦航空局之各项规定进行其经济活动。基本上美国政府对通用航空仅扮演法规制定和监督的角色，给予通用航空应有的成长空间，并由其他联邦政府研究机构，如航太总署（NASA）等提供科研和技术开发，提升飞行器之性能和安全性，并且试图以科技手段达成普及通用航空的目标，更进一步地平均城市和乡村的发展，改善地面交通之拥堵，加速人员科技和资金的流通，使通用航空象一般地面交通工具一样是可负担而且方便的选择。
中国已经有20多个省市建设航空产业园在有着“中国西雅图”之誉的西安阎良，国家级陕西航空经济技术开发区已经吸纳500家企业入驻，形成围绕航空制造业的产业链；
在珠三角经济圈中的珠海航空产业园则吸引中航工业通航板块落户于此，形成集研发、组装试飞、销售、维修和运营一体的通用航空产业基地。
杨凤田指出，在迅速涌动的“通航冲动”之下，中国通用航空软硬件设施配套薄弱、产品研发起步晚、服务体系缺乏等现实障碍，也使得单纯主攻制造业发展无法缓解产业发展面临的考验与挑战。
救援救护、勘察测绘、农林喷洒等公共用途需要通航飞机，国际化的企业、高端商务人士也热切企盼高效便捷的公务机。与此同时，随着中国经济快速发展，私人飞行梦想也不断升腾。
“买飞机不难，飞起来很难；
买得起飞机，养不起飞机。在考察一个空中旅游线路的时候，飞行员拒绝再飞，因为前方是划设的管制空域。”西安腾龙通用航空发展有限公司董事长陈毅龙说。
陈毅龙拥有两架飞机，在2011年一年中，这个飞行爱好者的合法飞行时数仅为十几个小时，却为此付出了总共高达百万的投入。迫于无奈，他干脆自己成立通航公司，摸索以飞机养飞机之路。
机遇：
国家空管委办公室空管局副局长马欣在2012年11月13日开幕的第九届中国国际航空航天博览会上指出，逐步形成政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体化的低空空域管理运行和服务保障体系。
中国工程院院士、辽宁通用航空研究院院长杨凤田说，通用航空是民航事业的两翼之一，已被列入中国国家战略性新兴产业。随着国家在低空空域管理改革层面上的破冰，通用航空产业发展迎来了一个难得的历史机遇期。
评价：
业内权威人士提出，低空空域管理改革不仅要规范收费问题，还要解决改革动力问题。
限于审批程序和空域管制的问题，在中国私人飞机拥有者的圈子里，很多人都曾经尝试“偷偷飞起来再说”。但通航机场、地面服务保障、飞机托管的缺乏也让飞行之乐和私人飞机的便捷性大打折扣。
“目前，一系列通用航空飞行管理的审批办法正在全面、深入改进之中，这将极大简化通航单位普遍反映强烈的飞行审批程序。”马欣说。
据介绍，各有关部门正在加紧修订通用航空飞行管制条例。
马欣说，低空空域管理基础设施配套上也已取得了实质进展。空管委已经完成长春、海南管制分区和海南岛“两区一岛”试点地区的通信指挥和低空监视设施建设，正在加速改造升级通用航空飞行服务站。
为建设覆盖通用航空低空飞行服务保障网络建设提供示范，鼓励各地政府和社会资本参与通航发展。
“在中国市场生存下来的通用航空企业终于挺过了困难的‘冬眠期’，迎来春天，”中航工业试飞院航空俱乐部有限公司总经理赵军明说，中国需要更多有资质的企业成为通用航空规范的“红飞”代表，引领有着“通航冲动”的参与者有序发展。
在中国通用飞机数量加起来不到1千辆，在美国大概23万辆，这是一个非常巨大的差距。所以，中国通用航空基本上刚才也说了还没有起步，国际上已经发展很成熟了。所以，我们经常做出一个结论和判断，中国通用航空是中国改革开放30年以来唯一没有开放发展的产业，这是成立的。因为，这个空间还很大。
汶川地震之后，国家对通用航空产业的发展也日益重视：民航总局在蒲城设立通用航空试点园区，对低空领域放开、通用航空机场建设、行业管理等进行试点；
工信部表示将在2010年加快推进将新支线客机、先进中性多用途直升机、大型灭火/水上救援水陆两栖飞机的研制进度，积极推进通用飞机等重点科研项目的立项，形成产业化能力；
民航总局下发《关于加快通用航空发展的措施》，构建功能完善的通用航空体系，到2020年初具规模，2030年发展环境根本改变。我们预计2010年、2011年通用航空试点将逐步扩大，2015年全面推开。
据前瞻网《中国通用航空业市场前瞻与投资战略规划分析报告前瞻》调查数据显示，未来十年中国通用航空飞机需求量复合增长率超过20%。截止2008年年底，我国通用航空飞机数量为898架。中美航空合作项目的研究结果表明，到2015年，我国需要通用航空作业飞机1997架、培训及私人飞机1415架，复合增长率21%；
而根据民航总局的估测到2020年预计通用航空飞机的数量将超过10000架，复合增长率22%。
随着通用航空行业竞争的不断加剧，大型通用航空企业间并购整合与资本运作日趋频繁，国内优秀的通用航空生产企业愈来愈重视对行业市场的研究，特别是对企业发展环境和客户需求趋势变化的深入研究。正因为如此，一大批国内优秀的通用航空品牌迅速崛起，逐渐成为通用航空行业中的翘楚！
通用航空报告根据通用航空行业的发展轨迹及多年的实践经验，对通用航空行业未来的发展趋势做出审慎分析与预测。是通用航空运营企业、科研单位、通用飞机生产企业、投资企业准确了解通用航空行业当前最新发展动态，把握市场机会，做出正确经营决策和明确企业发展方向不可多得的精品。
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通用航空产业职业岗位技能和知识分析篇2
全球通用航空产业发展现状分析
上海科学技术情报研究所 董瑞青
航空产业是大国崛起和综合国力的标志，也是现代国防不可或缺的重要内容，是国家安全的重要保证，是经济社会发展的重要支撑。近年来高速发展的通用航空产业，在整个航空产业中占有越来越重要的地位。所谓通用航空（General Aviation），是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共商业航空运输飞行以外的航空活动，用于此类活动的飞机统称为通用飞机（见图1）。通用航空产业以公务机、轻型飞机、直升机、运动飞机等飞机制造为核心，以航空租赁和航空运输为主干，集研发、制造、销售和运营服务为一体，涉及庞大的周边和地面产品集群，产业链长，经济拉动效应高，对一、二、三产业都有巨大的带动作用，是促进产业结构调整与升级的有效途径。目前，通用航空器飞行高度一般在2000米左右，属低空空域范围。低空空域通常是指不影响运输航空航线的空域，美国法令规定3000米以下为低空，该标准并同时被世界多国所认同。目前，许多国家将低空交通与地面交通同等看待。以美国为例，空域按照50米间隔分层，3000米以下完全开放。
图1 通用航空产业涵盖领域
资料来源：《飞机的发展历程》。
一、通用航空产业的特点
一是产业链条长。通用航空广泛应用于抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学试验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等领域，产业链涉及冶金化工、先进材料、电子信息、新能源以及基础设施建设、人员培训、金融服务等各个领域。从通用航空产业链构成来看，通用飞机制造是核心，上游是配件制造、下游是销售，前段是设计、后端是试飞；
接下来是通用航空运营配套产业链，包括直接运营、人员培训和机场服务；
最后一个环节是MRO（维修、修理和大修），保证飞行安全和保持飞机性能（见图2）。
图2-2 通用航空产业链
资料来源：申银万国。
二是带动性强。通用航空产业投资效益巨大，投入产出比例高达1:10，就业带动比1:12，远高于汽车等传统装备制造业。随着通用航空向各个领域的渗透，通航产业正逐步成为带动科技、旅游、农业等传统产业升级和经济发展方式转变的重要力量。
二、全球通用航空产业发展现状
（一）全球通用航空产业规模不断扩大
根据美国通用航空制造商协会（GAMA）发布的《2011年通用航空统计手册及产业展望》（General Aviation Statistical Databook & Industry Outlook 2011）数据显示，2011年全世界约有通用飞机32万架，占所有民用飞机的90%。其中，美国拥有通用飞机22.3万架，占世界总量的69.7%。2011年，全球通用飞机交付量为1865架，是1994年的1.7倍；
销售收入为191.0亿美元，同比增长0.4%，是1994年的5.1倍。其中，活塞发动机飞机、涡轮螺旋桨飞机及商务喷射机的交付量分别为860架、324架和681架；
销售收入分别为4.1亿美元、10.9亿美元和175.9亿美元，分别是1994年的3.7倍、1.5倍和6.0倍。
——从区域交付量看，2011年北美洲、欧洲、亚太地区、拉丁美洲及中东和非洲地区，活塞发动机飞机交付量占全球的比重分别为58.5%、12.6%、15.9%、8.5%和4.6%，涡轮螺旋桨飞机交付量占全球的比重分别为58.4%、12.3%、14.5%、11.9%和3.0%，商务喷射机交付量占全球的比重分别为50.3%、19.5%、13.5%、9.7%和7.1%。
——从商务喷射机制造商看，美国赛斯纳（Cessna）、加拿大庞巴迪、美国Gulfstream（湾流）、巴西航空工业公司（Embraer）、法国达索猎鹰公务机等位居前五位，2011年交付量分别为183架、182架、107架、99架和63架。
——从涡轮螺旋桨飞机制造商看，美国赛斯纳（Cessna）、瑞士皮拉图斯（Pilatus）、美国Hawker Beechcraft（豪客比奇）、法国Socata（法国宇航集团Daher子公司）、美国派珀飞机（Piper Aircraft）等位居前列，2011年交付量分别为93架、69架、55架、38架、32架。
——从活塞发动机飞机制造商看，美国西锐设计公司（Cirrus Design Corporation）、美国赛斯纳（Cessna）、奥地利钻石（Diamond）飞机公司、美国派珀飞机（Piper Aircraft）、美国Champion飞机公司等位居前列，2011年交付量分别为255架、245架、182架、104架和29架。
（二）发达国家继续主导全球通用航空产业
从全球看，通用航空产业主要集中在美国、欧洲、加拿大、澳大利亚等发达国家和地区。美国拥有成熟的通用航空市场，通用航空产业链的上游、中游和下游企业之间相互推动、相互制约，形成完整的产业链条，是世界通用航空产业最为发达的国家。目前通用航空业已成为美国国民经济增长的重要引擎之一，2011年美国拥有通用飞机22.3万架，占世界总量的69.7%，拥有近2万个通用航空机场，飞行时间超过2500万小时（2/3以上的时间是商业用途飞行），年载客量高达1.66亿人次，通用航空产业给美国带来直接的经济产值超过500亿美元，间接的经济产值超过1500亿美元，占美国GDP的1%以上，并提供了126.5 万个就业岗位。2011年，美国通用飞机交付量为1215架，销售额为84亿美元，与2009年相比增长17.1%。其中，活塞发动机飞机、涡轮螺旋桨飞机及商务喷射机的交付量分别为668架、193架和354架，销售收入分别为3.4亿美元、5.6亿美元和75.1亿美。2011年，美国通用飞机出口量为486架，出口额为43亿美元。
（三）新兴工业化国家是未来通用航空发展的重要市场
全球经济的快速发展，极大地激发了全球新兴工业化国家大力发展通用航空产业的热情。2011年，巴西、俄罗斯、印度和中国GDP同比增速分别达到5%、4.2%、9%和10%，平均经济增速远高于同期的美、欧、日等发达经济体，是名符其实的世界经济发动机。巴西和南非是通用航空市场开发最早的新兴市场国家，通航飞机保有量均超过1万架。巴西、俄罗斯、印度、中国和南非等金砖五国国土面积总和占全球的30%，总人口29.65亿，占全球的42%，目前总共拥有通用飞机约4.5万架，占全球的比重不足15%，未来市场发展空间大。当前，延续世界范围内产业转移的大趋势，包括通用航空制造业在内的高端制造业由发达国家向发展中国家转移的比重逐年增加。印度被众多直升机制造商视为未来几年最有潜力的市场；
欧洲几个著名通用飞机制造商纷纷到印度和中国寻找合适的合作伙伴，旨在打造多种型号直升机和公务机的支持和生产中心，满足新兴国家和全球市场的需求。
当前，世界经济动荡对通航制造商以及相关供应商造成了重大冲击。虽然目前世界经济正在逐渐好转，但未来仍有许多不确定性。“十二五”时期，全球通用航空市场会逐渐好转，特别是中国、巴西和印度等新兴经济体市场会出现较大增长。据预测，2011-2020年，全球将总共会制造56000架通用飞机，年均增长9%。
三、我国通用航空产业发展概况
经过60多年快速发展，我国通用航空产业从无到有、从小到大，为中国民航各项事业的发展奠定了基础，也为国民经济和社会发展发挥了重要作用。
（一）产业规模不断扩大
2011年，我国通用航空产业产值约为90亿元，同比增长85.5%[1]。截至2011年底，我国持有通用航空经营许可证的企业共有123家，通用航空飞机1124架（同比增长85.5%），通用航空从业人员为10861人，通用航空机场和临时起降点共有286个。2011年，全国通用航空共完成作业飞行小时50.27万小时，同比增长28.5%。其中，工业航空作业达5.67万小时，同比减少13.4%；
农林业航空作业达3.32万小时，同比增长11.9%；
训练飞行达37.22万小时，同比增长40.8%；
其他通用航空作业达4.07万小时，同比增长29%。
([1] 2010年，我国通用航空产业产值约为48亿元。由于没有2011年我国通用航空产业产值数据，故我们利用通用航空飞机数量的增长率（2011年有1124架，2010年有606架，2011年同比增长85.5%）来估算2011年我国通用航空产业产值数据。)
（二）产业基础不断夯实
在自主研发生产多种型号军用飞机和大型民用运输机的基础上，我国已经具备了自主研制和批量生产通用飞机的能力，涌现出了诸如中航工业通用飞机、江西洪都航空工业、中航工业哈尔滨飞机、山东滨澳（生产奥地利钻石系列飞机）、中航工业直升机、中航工业沈阳飞机（与美国塞斯纳合作生产塞斯纳162轻型飞机）、中俄直升机技术（青岛）有限公司、青岛海利直升机等一批龙头企业，通用航空产业发展基础不断夯实。我国通用飞机制造业经过多年的发展已建立了完整的研发、试验、生产和服务体系，具备了自主研制和批量生产部分型号通用飞机的能力。固定翼飞机方面，除已自行设计完成的Z9、Z11、N5A、H425等型号外，目前在制和在研的主要型号有运-5B、运-12、运15-2000、小鹰500等轻型多用途飞机；
天骄200、天骄100喷气式公务机，领航100和领航150涡桨增压公务机；
海鸥300和蛟龙600水陆两栖飞机；
SR22私人飞机等，预计“十二五”末产能可达到1500架。民用直升机方面，目前，我国已经突破了以直升机总体设计和旋翼体系为代表的核心技术，具备了第三代直升机的研发能力。除直5、直8、直9、直11、H410、H425等已投入了批量生产外，新近自主研制的AC系列通用直升机整机性能已达到了国际第三代直升机水平。
（三）产业基地不断发展
目前，我国已经建立了西安、沈阳、哈尔滨、安顺、成都、上海、天津、珠海等8个国家或省部级航空高技术产业基地。此外，山东滨州、江西南昌、河北石家庄等地也都在积极发展以制造为基础的通用航空产业基地（见图3）。
图2-3 全国通用航空产业集聚区分布图
资料来源：工业和信息化部电子科学技术情报研究所。
（四）政策体系不断完善
2009年，国家空管委、民航局先后发布《关于加快通用航空发展的意见》和《关于印发加快通用航空发展有关措施的通知》，提出设立通用航空专项资金，对农林航空、紧急医疗救护、应急救援等公益性通用航空项目依据作业飞行量按年度进行补贴，提升通用航空作业服务能力。从2010年开始民航局每年安排的补贴资金额度不低于1.5亿元，并纳入民航预算管理范畴。2010年11 月，国务院、中央军委发布《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，提出用5-10年时间有管制的逐步开放真高1000米以下和高度4000米（含）以下的低空空域，首次明确了深化低空空域管理改革的总体目标、阶段目标和主要任务。预计到2015年，将实现在全国范围内推开低空空域改革，并在北京、兰州、济南、南京、成都飞行管制区分类划设低空空域，初步形成全国一体的低空空域运行管理和服务保障体系。2011年4月，民航局发布《中国民用航空发展第十二个五年规划》，提出要加快基础设施建设，扩大服务领域和规模，加快通用航空事业发展。当前，我国低空空域的逐步开放，为通用航空产业的发展提供了广阔空间，使得困扰我国通用航空发展的根本难题得以缓解。
虽然，我国通用航空产业已取得较快发展，但与发达国家相比，我国通用航空产业发展仍然相对滞后。当前，我国通用航空产业整体规模不大，通用飞机制造企业数量少、型号少，发展水平较低，通用航空产业价值链很不完善，这与我国国土面积、人口数量和快速发展的经济实力极不相称。2011年，我国通用飞机数量为1124架，其中我国拥有的通用飞机大部分为进口飞机，国产飞机所占比例不足40%，而同期美国通用飞机数量却高达22.3万架，加拿大、澳大利亚、巴西等国家通用飞机的数量也达到3.1万架、1.1万架和1.0万架；
我国通用航空飞机占民用飞机的比例只有35.2%，而世界民航发达国家的比例则为80%以上；
我国通用航空机场仅有70个（不包括临时起降点），而同期美国通用航空机场数量却达到1.95万个；
我国通用航空产业关键岗位人才缺乏，目前持证飞行的驾驶员仅有1700多名，而美国却有近60万名；
我国目前通用航空市场主要集中在政府、企业支付为主的航空作业，公务飞行占比约为6%，远低于全球50%的占比。此外，我国通用航空产业发展还存在低空开放晚且区域少，基础设施和服务体系不健全，相关政策法规和制度体系不完善等诸多制约因素。
当前，我国发展通用航空产业的瓶颈是目前的空域管理体制，空域不开放，生产的通用飞机无法起飞。目前，国内除民航航路和机场上空的空域是由民航总局管辖外，其他空域全部是实行军事管制。而在欧美等发达国家，低空领域是完全开放的。以美国为例，其3000米以下空域完全开放，这就使得其通用航空产业快速发展。这种产业归口于民航、空域归口于军方的体制，是我国通用航空远远落后于公共航空运输的原因之一。国际经验表明，当人均GDP达到4000美元时，通用航空将进入快速发展通道。中国作为全球第二大经济体，2011年全国有13个省市人均GDP超过4000美元。初步测算，未来十年，全国将需要各类通用航空飞机1-1.2万架，年均复合增长率20%左右，我国通用航空产业面临爆发式增长，市场潜力巨大。
参考文献：
1.美国通用航空制造商协会（GAMA）《General Aviation Statistical Databook & Industry Outlook 2011》。
2.工业和信息化部电子科学技术情报研究所《战略性新兴产业系列调研报告》。
通用航空产业职业岗位技能和知识分析篇3
WORD格式可编辑< cla>< cla>< cla>< cla> 全球通用航空产业发展现状分析 < cla>< cla>< cla>< cla>< cla>< cla>< cla>< cla>< cla>< cla>< cla>< cla>上海科学技术情报研究所 董瑞青 航空产业是大国崛起和综合国力的标志，也是现代国防不可或缺的重要内容，是国家安全的重要保证，是经济社会发展的重要支撑。近年来高速发展的通用航空产业，在整个航空产业中占有越来越重要的地位。所谓通用航空（General Aviation），是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共商业航空运输飞行以外的航空活动，用于此类活动的飞机统称为通用飞机（见图1）。通用航空产业以公务机、轻型飞机、直升机、运动飞机等飞机制造为核心，以航空租赁和航空运输为主干，集研发、制造、销售和运营服务为一体，涉及庞大的周边和地面产品集群，产业链长，经济拉动效应高，对一、二、三产业都有巨大的带动作用，是促进产业结构调整与升级的有效途径。目前，通用航空器飞行高度一般在2000米左右，属低空空域范围。低空空域通常是指不影响运输航空航线的空域，美国法令规定3000米以下为低空，该标准并同时被世界多国所认同。目前，许多国家将低空交通与地面交通同等看待。以美国为例，空域按照50米间隔分层，3000米以下完全开放。图1 通用航空产业涵盖领域 资料来源：《飞机的发展历程》。
一、通用航空产业的特点 一是产业链条长。通用航空广泛应用于抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学试验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等领域，产业链涉及冶金化工、先进材料、电子信息、新能源以及基础设施建设、人员培训、金融服务等各个领域。从通用航空产业链构成来看，通用飞机制造是核心，上游是配件制造、下游是销售，前段是设计、后端是试飞；
接下来是通用航空运营 专业知识分享< cla>< cla>< cla>< cla>
WORD格式可编辑< cla>< cla>< cla>< cla> 配套产业链，包括直接运营、人员培训和机场服务；
最后一个环节是MRO（维修、修理和大修），保证飞行安全和保持飞机性能（见图2）。
图2-2 通用航空产业链 资料来源：申银万国。
二是带动性强。通用航空产业投资效益巨大，投入产出比例高达1:10，就业带动比1:12，远高于汽车等传统装备制造业。随着通用航空向各个领域的渗透，通航产业正逐步成为带动科技、旅游、农业等传统产业升级和经济发展方式转变的重要力量。
二、全球通用航空产业发展现状 （一）全球通用航空产业规模不断扩大 根据美国通用航空制造商协会（GAMA）发布的《2011年通用航空统计手册及产业展望》（General Aviation Statistical Databook & Industry Outlook 2011）数据显示，2011年全世界约有通用飞机32万架，占所有民用飞机的90%。其中，美国拥有通用飞机22.3万架，占世界总量的69.7%。2011年，全球通用飞机交付量为1865架，是1994年的1.7倍；
销售收入为191.0亿美元，同比增长0.4%，是1994年的5.1倍。其中，活塞发动机飞机、涡轮螺旋桨飞机及商务喷射机的交付量分别为860架、324架和681架；
销售收入分别为4.1亿美元、10.9亿美元和175.9亿美元，分别是1994年的3.7倍、1.5倍和6.0倍。
——从区域交付量看，2011年北美洲、欧洲、亚太地区、拉丁美洲及中东和非洲地区，活塞发动机飞机交付量占全球的比重分别为58.5%、12.6%、15.9%、8.5%和4.6%，涡轮螺旋桨飞机交付量占全球的比重分别为58.4%、12.3%、14.5%、11.9%和3.0%，商务喷射机交付量占全球的比重分别为50.3%、19.5%、13.5%、9.7%和7.1%。
——从商务喷射机制造商看，美国赛斯纳（Cessna）、加拿大庞巴迪、美国Gulfstream（湾流）、巴西航空工业公司（Embraer）、法国达索猎鹰公务机等位居前五位，2011年交付量分别为183架、182架、107架、99架和63架。
专业知识分享 < cla>< cla>< cla>< cla>< cla>< cla>< cla>< cla>< cla>< cla>< cla>< cla>
WORD格式可编辑< cla>< cla>< cla>< cla> ——从涡轮螺旋桨飞机制造商看，美国赛斯纳（Cessna）、瑞士皮拉图斯（Pilatus）、美国Hawker Beechcraft（豪客比奇）、法国Socata（法国宇航集团Daher子公司）、美国派珀飞机（Piper Aircraft）等位居前列，2011年交付量分别为93架、69架、55架、38架、32架。
——从活塞发动机飞机制造商看，美国西锐设计公司（Cirrus Design Corporation）、美国赛斯纳（Cessna）、奥地利钻石（Diamond）飞机公司、美国派珀飞机（Piper Aircraft）、美国Champion飞机公司等位居前列，2011年交付量分别为255架、245架、182架、104架和29架。
（二）发达国家继续主导全球通用航空产业 从全球看，通用航空产业主要集中在美国、欧洲、加拿大、澳大利亚等发达国家和地区。美国拥有成熟的通用航空市场，通用航空产业链的上游、中游和下游企业之间相互推动、相互制约，形成完整的产业链条，是世界通用航空产业最为发达的国家。目前通用航空业已成为美国国民经济增长的重要引擎之一，2011年美国拥有通用飞机22.3万架，占世界总量的69.7%，拥有近2万个通用航空机场，飞行时间超过2500万小时（2/3以上的时间是商业用途飞行），年载客量高达1.66亿人次，通用航空产业给美国带来直接的经济产值超过500亿美元，间接的经济产值超过1500亿美元，占美国GDP的1%以上，并提供了126.5 万个就业岗位。2011年，美国通用飞机交付量为1215架，销售额为84亿美元，与2009年相比增长17.1%。其中，活塞发动机飞机、涡轮螺旋桨飞机及商务喷射机的交付量分别为668架、193架和354架，销售收入分别为3.4亿美元、5.6亿美元和75.1亿美。2011年，美国通用飞机出口量为486架，出口额为43亿美元。
（三）新兴工业化国家是未来通用航空发展的重要市场 全球经济的快速发展，极大地激发了全球新兴工业化国家大力发展通用航空产业的热情。2011年，巴西、俄罗斯、印度和中国GDP同比增速分别达到5%、4.2%、9%和10%，平均经济增速远高于同期的美、欧、日等发达经济体，是名符其实的世界经济发动机。巴西和南非是通用航空市场开发最早的新兴市场国家，通航飞机保有量均超过1万架。巴西、俄罗斯、印度、中国和南非等金砖五国国土面积总和占全球的30%，总人口29.65亿，占全球的42%，目前总共拥有通用飞机约4.5万架，占全球的比重不足15%，未来市场发展空间大。当前，延续世界范围内产业转移的大趋势，包括通用航空制造业在内的高端制造业由发达国家向发展中国家转移的比重逐年增加。印度被众多直升机制造商视为未来几年最有潜力的市场；
欧洲几个著名通用飞机制造商纷纷到印度和中国寻找合适的合作伙伴，旨在打造多种型号直升机和公务机的支持和生产中心，满足新兴国家和全球市场的需求。
当前，世界经济动荡对通航制造商以及相关供应商造成了重大冲击。虽然目前世界经济正在逐渐好转，但未来仍有许多不确定性。“十二五”时期，全球通用航空市场会逐渐好转，特别是中国、巴西和印度等新兴经济体市场会出现较大增长。据预测，2011-2020年，全球将总共会制 专业知识分享 < cla>< cla>< cla>< cla>
WORD格式可编辑< cla>< cla>< cla>< cla> 造56000架通用飞机，年均增长9%。
三、我国通用航空产业发展概况 经过60多年快速发展，我国通用航空产业从无到有、从小到大，为中国民航各项事业的发展奠定了基础，也为国民经济和社会发展发挥了重要作用。
（一）产业规模不断扩大 2011年，我国通用航空产业产值约为90亿元，同比增长85.5%[1]。截至2011年底，我国持有通用航空经营许可证的企业共有123家，通用航空飞机1124架（同比增长85.5%），通用航空从业人员为10861人，通用航空机场和临时起降点共有286个。2011年，全国通用航空共完成作业飞行小时50.27万小时，同比增长28.5%。其中，工业航空作业达5.67万小时，同比减少13.4%；
农林业航空作业达3.32万小时，同比增长11.9%；
训练飞行达37.22万小时，同比增长40.8%；
其他通用航空作业达4.07万小时，同比增长29%。
([1] 2010年，我国通用航空产业产值约为48亿元。由于没有2011年我国通用航空产业产值数据，故我们利用通用航空飞机数量的增长率（2011年有1124架，2010年有606架，2011年同比增长85.5%）来估算2011年我国通用航空产业产值数据。
（二）产业基础不断夯实 在自主研发生产多种型号军用飞机和大型民用运输机的基础上，我国已经具备了自主研制和批量生产通用飞机的能力，涌现出了诸如中航工业通用飞机、江西洪都航空工业、中航工业哈尔滨飞机、山东滨澳（生产奥地利钻石系列飞机）、中航工业直升机、中航工业沈阳飞机（与美国塞斯纳合作生产塞斯纳162轻型飞机）、中俄直升机技术（青岛）有限公司、青岛海利直升机等一批龙头企业，通用航空产业发展基础不断夯实。我国通用飞机制造业经过多年的发展已建立了完整的研发、试验、生产和服务体系，具备了自主研制和批量生产部分型号通用飞机的能力。固定翼飞机方面，除已自行设计完成的Z9、Z11、N5A、H425等型号外，目前在制和在研的主要型号有运-5B、运-12、运15-2000、小鹰500等轻型多用途飞机；
天骄200、天骄100喷气式公务机，领航100和领航150涡桨增压公务机；
海鸥300和蛟龙600水陆两栖飞机；
SR22私人飞机等，预计“十二五”末产能可达到1500架。民用直升机方面，目前，我国已经突破了以直升机总体设计和旋翼体系为代表的核心技术，具备了第三代直升机的研发能力。除直5、直8、直9、直11、H410、H425等已投入了批量生产外，新近自主研制的AC系列通用直升机整机性能已达到了国际第三代直升机水平。
（三）产业基地不断发展 目前，我国已经建立了西安、沈阳、哈尔滨、安顺、成都、上海、天津、珠海等8个国家或省部级航空高技术产业基地。此外，山东滨州、江西南昌、河北石家庄等地也都在积极发展以制造为基础的通用航空产业基地（见图3）。
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WORD格式可编辑< cla>< cla>< cla>< cla> 图2-3 全国通用航空产业集聚区分布图 资料来源：工业和信息化部电子科学技术情报研究所。
（四）政策体系不断完善 2009年，国家空管委、民航局先后发布《关于加快通用航空发展的意见》和《关于印发加快通用航空发展有关措施的通知》，提出设立通用航空专项资金，对农林航空、紧急医疗救护、应急救援等公益性通用航空项目依据作业飞行量按年度进行补贴，提升通用航空作业服务能力。从2010年开始民航局每年安排的补贴资金额度不低于1.5亿元，并纳入民航预算管理范畴。2010年11 月，国务院、中央军委发布《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，提出用5-10年时间有管制的逐步开放真高1000米以下和高度4000米（含）以下的低空空域，首次明确了深化低空空域管理改革的总体目标、阶段目标和主要任务。预计到2015年，将实现在全国范围内推开低空空域改革，并在北京、兰州、济南、南京、成都飞行管制区分类划设低空空域，初步形成全国一体的低空空域运行管理和服务保障体系。2011年4月，民航局发布《中国民用航空发展第十二个五年规划》，提出要加快基础设施建设，扩大服务领域和规模，加快通用航空事业发展。
专业知识分享 < cla>< cla>< cla>< cla>< cla>< cla>< cla>< cla>< cla>< cla>< cla>< cla>
WORD格式可编辑< cla>< cla>< cla>< cla> 当前，我国低空空域的逐步开放，为通用航空产业的发展提供了广阔空间，使得困扰我国通用航空发展的根本难题得以缓解。
虽然，我国通用航空产业已取得较快发展，但与发达国家相比，我国通用航空产业发展仍然相对滞后。当前，我国通用航空产业整体规模不大，通用飞机制造企业数量少、型号少，发展水平较低，通用航空产业价值链很不完善，这与我国国土面积、人口数量和快速发展的经济实力极不相称。2011年，我国通用飞机数量为1124架，其中我国拥有的通用飞机大部分为进口飞机，国产飞机所占比例不足40%，而同期美国通用飞机数量却高达22.3万架，加拿大、澳大利亚、巴西等国家通用飞机的数量也达到3.1万架、1.1万架和1.0万架；
我国通用航空飞机占民用飞机的比例只有35.2%，而世界民航发达国家的比例则为80%以上；
我国通用航空机场仅有70个（不包括临时起降点），而同期美国通用航空机场数量却达到1.95万个；
我国通用航空产业关键岗位人才缺乏，目前持证飞行的驾驶员仅有1700多名，而美国却有近60万名；
我国目前通用航空市场主要集中在政府、企业支付为主的航空作业，公务飞行占比约为6%，远低于全球50%的占比。此外，我国通用航空产业发展还存在低空开放晚且区域少，基础设施和服务体系不健全，相关政策法规和制度体系不完善等诸多制约因素。
当前，我国发展通用航空产业的瓶颈是目前的空域管理体制，空域不开放，生产的通用飞机无法起飞。目前，国内除民航航路和机场上空的空域是由民航总局管辖外，其他空域全部是实行军事管制。而在欧美等发达国家，低空领域是完全开放的。以美国为例，其3000米以下空域完全开放，这就使得其通用航空产业快速发展。这种产业归口于民航、空域归口于军方的体制，是我国通用航空远远落后于公共航空运输的原因之一。国际经验表明，当人均GDP达到4000美元时，通用航空将进入快速发展通道。中国作为全球第二大经济体，2011年全国有13个省市人均GDP超过4000美元。初步测算，未来十年，全国将需要各类通用航空飞机1-1.2万架，年均复合增长率20%左右，我国通用航空产业面临爆发式增长，市场潜力巨大。
参考文献：
1.美国通用航空制造商协会（GAMA）《General Aviation Statistical Databook & Industry Outlook 2011》。
2.工业和信息化部电子科学技术情报研究所《战略性新兴产业系列调研报告》。
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